آزمون بسیار دشوار AMG

مدل جدید AMG GT هرچند باید به عنوان یک بدیل ارزان‌قیمت تر از SLS باشد اما این مسئله اصلا به معنای ضعف آن نیست. مهندسان AMG برای این خودرو موتور V8 و چهار لیتری را تدارک دیده اند که 510 اسب بخار قدرت و 650 نیوتون متر گشتاور دارد. کورس میل لنگ و قطر پیستون این موتور دقیقا مشابه موتور دو لیتری است که پیش از این برای مدل A45 AMG تدارک دیده شده بود. موتور دو لیتری A45 AMG قویترین موتور چهار سیلندر تولید انبوه جهان است و موتور هشت سیلندر جدید عملا از همان فناوری ها در مقیاسی تازه بهر گرفته است. این موتور آزمون بسیار دشوار را در سخت ترین شرایط آب و هوایی و البته در محیط آزمایشگاه پشت سر گذاشته است تا بتواند تاییدیه های لازم را از سوی مرسدس بنز اخذ کند. این موتور که با کد M178 شناخته می شود تنها 209 کیلوگرم وزن دارد که در میان رقبا یکی از پایین ترین اعداد است.

روغن کاری کارتل خشک
مهندسین AMG به دلایل مختلفی برای روغن کاری این موتور از سیستم روغن کاری کارتل خشک بهره گرفته اند که هرچند کمی باعث پیچیدگی ساخت آن می شود اما در نهایت می توند کارآیی و البته ابعاد آن را برای نصب بر روی خودروی AMG GT تضمین کند. نام سیستم کارتل خشک شاید برای عده ای نامانوس باشد چرا که به‌طور معمول در خودرو ها کارتل خودرو پر از روغن است و پمپ روغن با فشار این روغن را به بخش های مختلف موتور می پاشد. البته در سیستم روغن کاری کارتل خشک نیز اتفاقی شبیه به همین رخ می دهد با این تفاوت که محفظه کارتل در زیر موتور قرار نمی‌گیرد. در این سیستم محفظه روغن در کنار موتور جای می‌گیرد و روغن با فشار بالا به درون موتور و بخش های لازم پمپ می شود. در موتور AMG یک مکنده وظیفه انتقال روغن به سمت موتور را بر عهده دارد و در آن جا روغن برای حدود 5 ثانیه در یک محفظه کوچک‌تر قرار می‌گیرد و سپس یک پمپ فشار قوی روغن را با فشار بالا به میل لنگ و سر سیلندر و پیستون ها و سایر بخش های لازم می رساند. محفظه این سیستم 12 لیتر ظرفیت دارد این سیستم می تواند در مجموع 250 لیتر روغن را در دقیقه در سیستم به گردش درآورد.
با بهره گیری از این سیستم، از یک سو ارتفاع موتور کمتر می شود چرا که کارتل از زیر آن حرف شده است و از سوی دیگر روغن کاری به موتور در شرایط شتاب گیری و به ویژه پیچ های سریع بهتر انجام می شود. کاهش ارتفاع موتور باعث می شود بتوان درب موتور خودرو را کوتاه تر کرد و از سوی دیگر مرکز ثقل خودرو را پایین می آورد ضمن آنکه اینک روغن رسانی به موتور خودرو در پیچ های تند هم بدون مشکل انجام می گیرد، امری که در روغن کاری عادی به دلیل جمع شدن روغن در کارتل در سمت بیرونی پیچ، ممکن است با مشکل مواجه شود.

سر سیلندر زیرکونیومی
خودروسازان معمولا برای کاهش وزن موتور و البته انتقال بهتر حرارت موتور خودرو به بیرون، سرسیلندر خودرو را از جنش آلومینیوم انتخاب می کنند اما مهندسان AMG پا را فراتر گذاشته اند و از آلیاژ فلز زیرکونیوم برای این منظور استفاده کرده اند. سرسیلندر این خودرو 4 میل سوپاپ را برای به حرکت در آوردن 32 سوپاپ در خود جای داده است. مهندسان AMG برای کارآیی بهتر و واکنش سریعتر به پدال گاز، فنر های سوپاپ ها را بار دیگر تنظیم کرده اند ضمن آنکه ساختار سوپاپ ها در سمت داخلی و خارجی موتور به گونه ای ایست که سریعترین واکنش را در مقابل افزایش دور موتور از خود نشان دهد.

تزریق مستقیم سوخت
برای سوخت رسانی به این موتور از سیستم تزریق مستقیم سوخت استفاده شده است. در این سیستم به جای آنکه سوخت از طریق انژکتور ها به منیفولد هوا فرستاده شود، در زمان مناسب و لحظه جرقه زنی، مستقیما به درون محفظه احتراق پاشیده می شود. این عمل باعث می شود سوخت به صورت کامل پودر شود و ترکیب آن با هوا به بهترین شکل رخ دهد ضمن آنکه با این روش احتراق کامل تر خواهد بود که حاصل آن قدرت بیشتر و مصرف سوخت و آلایندگی کمتر است. مدیریت تزریق سوخت در این موتور بسیار دقیق و برنامه ریزی شده است به گونه ای که بسته به شرایط رانندگی ، سیستم سوخت رسانی می تواند سوخت را به شکل های مختلف و یا حتی بیش از یک بار در هر سیکل به درون محفظه بپاشد. پاشش سوخت با توجه به شرایط کاری موتور در فشار 100 تا 200 bar انجام می شود.

دو توربوشارژر در میانه بلوک سیلندر
برای تقویت توان این موتور، AMG دو توربوشارژر را بر روی آن نصب کرده است تا بتواند از حجم 4 لیتری آن 510 اسب بخار قدرت استخراج کند. این توربوشارژر ها در مسیر خروجی اگزوز موتور و پس از منیفولد دود نصب شده اند اما بر خلاف بسیاری دیگر از موتور های دارای توربوشارژر، در این موتور دو توربو در بخش میانی ساختار V شکل موتور قرار گرفته است و این در حالی است که به‌طور معمول توربوشارژر ها را در کناره های بیرونی موتور و در نزدیکی بلوک سیلندر قرار می دهند. علت انتخاب این ساختار توسط AMG لزوم کوچک کردن هر چه ممکن ابعاد موتور است چرا که در ساختار جدید عرض موتور کمتر می شود هرچند این موضوع باعث شده ساختار موتور پیچیده تر شود اما به هر شکل ممکن طراحان توانسته اند دو توربوشارژر را در این بخش جای دهند. برای این دو توبوشارژر، خرجی های منیفولد به سمت داخلی سرسیلندر ها کشیده شده است و در آن ها به دو توربوشارژر با فشار 1.2 bar می رسند. این دو توربوشارژر در حداکثر دور خود می توانند تا 186 هزار دور در دقیقه بچرخند و پس از آن برای جلوگیری از آسیب به مجموعه، سوپاپ خروجی توربوشارژر ها باز می شود تا فشار دود تخلیه شود. در این دور، 2.3 برابر اکسیژن بیشتری به موتور تزریق می شود و این اکسیژن بیشتر به سیستم مدیریت موتور اجازه می دهد سوخت بیشتری را از طریق انژکتور ها به موتور تزریق کند. به علاوه نصب توربوشارژر ها در نزدیک ترین فاصله از سرسیلندر باعث می شود واکنش توربوها به فشردن پدال گاز بسیار سریع باشد و پدیده تاخیر توربو بسیار کمتر شود.

اگزوز با صدای متغیر
یک موتوراسپرت به ویژه وقتی بر روی محصولی با برند AMG نصب می شود باید غرش اگزوز قابل توجهی داشته باشد و محصولات AMG هم از نظر هیچ گاه کم نمی گذارند اما گاهی هم لازم است اگزوز آرامش خود را حفظ کند! و اینجا است که سیستم اگزوز متغیر خود را نشا می دهد. در این سیستم، در صداگیر خروجی هر سمت از خودرو یک دریچه کوچک نصب شده است که با تغییر زاویه می تواند میزان صدای خروجی را تغییر دهد. در دور های موتور پایین، این دریچه بسته است و به این ترتیب تمامی گاز های خروجی اگزوز باید مسیر طولانی تا صداگیر آخر را طی کنند و به این ترتیب بخش زیادی از صدای موتور گرفته می شود. با افزایش دور موتور، این دریچه به آرامی باز می شود و به بخشی از گاز های خروجی اگزوز اجازه می دهد از مسیر کوتاه تر خارج شوند که این مسئله باعث صدای بلند اگزوز می شود. در نهایت نیز در بالا ترین دور موتور ، هر دو دریچه به‌طور کامل باز می شوند تا حداکثر غرش اگزوز ها شنیده شود. البته باز شدن این دریچه ها به‌طور کاملا هوشمند است و بستگی وضعیت رانندگی که از سوی راننده انتخاب شده نیز دارند و به همین دلیل در زمان راندن در بزرگراه صدای کمتری از آن ها شنیده می شود اما در پیست ها صدای بالای آن ها توان موتور هشت سیلندر را به رقبا یاد آوری می کند.

خنک کاری
توان بالای موتور به معنای گرمای زیاد است و این گرما در نهایت می تواند کار موتور را مختل کند و به ساختار آن آسیب برساند ضمن آنکه گرم شدن موتور می تواند به مزان زیادی کارآیی آن را محدود کند که برای چنین خودرویی به هیچ عنوان پذیرفتنی نیست. به همین دلیلAMG توجه ویژه ای به بحث خنک کاری بخش های مختلف آن کرده است تا از این طریق این موتور بتواند در همه شرایط در حداکثر کارآیی خود باشد.
در گام نخست، مهندسان این شرکت از یک اینترکولر هوا/آب برای خنک کردن هوای ورودی به موتور خودرو استفاده کرده اند. این مبدل هوای ورودی به موتور خودرو را که به دلیل عبور از توربوشارژر ها گرم شده است از بخشی شبیه به رادیاتور عبور می دهد در حالی که در کنار لوله های هوای عبوری، آب خنک جریان دارد. به این ترتیب هوا خنک تر و البته فشرده تر می شود تا حجم بیشتری از اکسیژن را در خود جای دهد. با این سیستم دمای هوای ورودی به موتور در گرم ترین شرایط آب و هوایی و با فشار کامل، از 180 درجه سانتی گراد فراتر نمی رود.
برای خنک کردن موتور نیز یک رادیاتور بزرگ نصب شده است و در مدار آن نیز یک ترموستات سه مرحله قرار دارد تا بتواند به گرم شدن سریع موتور در دمای پایین و آغاز حرکت و خنک شدن آن در حداکثر فشار کمک کند. واتر پمپ این موتور نیروی خود را از زنجیر تایم آن می‌گیرد و آنقدر قدرتمند است که می تواند در دقیقه 420 لیتر آب را در سیستم به جریان بیاندازد.
خنک کرن روغن موتور هم یکی دیگر از نیاز های چنین موتوری است چرا که خنک شدن روغن علاوه بر اینکه به خنک شدن کل مجموعه کمک می کند، می تواند دوام و کارآیی روغن را هم افزایش دهد. برای این منظور مدار جداگانه ای برای سیستم خنک کاری روغن در نظر گرفته شده است و یک اویل کولر وظیفه خنک کاری آن را بر عهده دارد. مدار پمپ روغن می تواند با توجه به دور موتور و فشار کاری در دو وضعیت مختلف تنظیم شود و در حداکثر فشار می تواند یک لیتر روغن را در ثانیه به سمت اویل کولر راهی کند.